Bugatti T41 ROYALE

 

1926 - 1933

2020

(Voir site Bugatti pour d'autres photos)

Echelle 1/8

Poids 7.1kg

 

Dimensions:

Longueur : 750 mm

Largeur : 240 mm

Hauteur : 220 mm

 

C’est l’une des automobiles de collection les plus extraordinaires et chères de l'histoire de l'automobile, de par son histoire, sa rareté, sa démesure et ses caractéristiques exceptionnelles pour son temps !

Ettore Bugatti ambitionnait de motoriser les familles royales et pour ce faire, il imaginait de produire la voiture la plus ambitieuse, hors norme, exceptionnelle, monumentale, dominante, la plus grande, la plus belle, la plus luxueuse, la plus prestigieuse, la plus puissante, la plus performante, la plus fiable, et la plus chère de son temps !  « Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher ! » disait-il.

En 1926, son rêve devient réalité et Ettore Bugatti présente la Type 41 surnommée Royale puisqu’elle était destinée aux têtes couronnées.

Elle coûtait 500 000 francs d'époque, trois fois plus qu'une Rolls-Royce et 25 fois plus qu’une Peugeot 201 ! Ettore Bugatti avait planifié une production de 25 voitures pour les vendre à l'aristocratie européenne mais les événements économiques inattendus de 1929 ruinèrent ses ambitions et sur les 25 prévues seules six furent construites et trois seulement furent vendues, mais pas une seule à un roi !

L’entreprise évita la faillite grâce aux moteurs de Royale finalement produits pour motoriser avec succès technique et commercial (couplés par quatre, pour 800 chevaux) 88 Autorail Bugatti entre 1932 et 1939. (Un des premiers trains à grande vitesse du monde, avec une vitesse record du monde de 176 km/h de vitesse de pointe).

 

Les six Bugatti Royale existent toujours.

 

·                     En 1931 : il est entièrement reconstruit en Coupé de ville par le jeune fils, Jean Bugatti, sur un nouveau châssis plus court de 4,21 mètres, et une nouvelle appellation « Coupé Napoléon ». (S’agissant d’un nouveau châssis, bien que le même numéro soit repris, cette Bugatti pourrait-elle être considérée comme une “septième” Bugatti Royale ?)

 

   Le châssis n ° 41.110, dit «Coupe Napoléon». La première voiture porte le numéro de châssis 41.110.

Conservé par Ettore Bugatti, il est devenu sa voiture personnelle à la fin de sa vie

Complété avec 41.141 et 41.150 pendant la Seconde Guerre mondiale chez la famille Bugatti à Ermenonville, pour éviter d'être réquisitionné par les nazis. [

Vendu par L'Ebe Bugatti au début des années 1960 aux frères Schlumpf

Réside au Musée national de l'automobile de Mulhouse, aux côtés de 41.131 que les frères Schlumpf avaient acquis de John Shakespeare

 

 

 

 

 

41.111 - Bugatti Royale Roadster Esders, puis Coupé de Ville Binder

 

Ce roadster de 1932 est vendu au magnat de l'habillement Armand Esders. Il est carrossé par Jean Bugatti avec deux tons de vert. Ne devant pas rouler la nuit, la voiture ne comporte pas de phares fixes, son chauffeur demande qu'ils soient rangés dans un coffre. Considérée par certains comme l'une des plus belles carrosseries de Jean Bugatti, elle est la reproduction agrandie et légèrement modifiée de la carrosserie usine du roadster Bugatti Type 55 sur dessin de Jean Bugatti. En 1938 le second propriétaire fait recarrosser le roadster en coupé de ville avec chauffeur, par le carrossier parisien Henri Binder. La voiture est blindée pour un poids total de 4,5 tonnes car elle est destinée au roi de Roumanie qui ne la prend pas. La voiture devient la propriété de Raymond Patenôtre. Son petit-fils Lionel Patenôtre précise qu'il l'utilise de 1935 à 1941 et se rend alors régulièrement au Palais de l'Élysée à son bord. Le véhicule original appartient à ce jour à l'Usine Bugatti de Molsheim.

 

 

 

Bugatti Royale Roadster Esders

 

Une septième (ou huitième) Bugatti Royale est construite dans les années 1960 par les Frères Schlumpf, et achevée en 1991 par la Cité de l'automobile de Mulhouse. Elle est carrossée en roadster Esders (d'avant sa transformation en Coupé de Ville Binder) avec un moteur d'Autorail Bugatti, et des pièces détachées de rechange de l'Usine Bugatti de Molsheim, achetées par Fritz Schlumpf en 1963.

 

La cinquième voiture est le châssis n ° 41.141

Invendu, il a été gardé par Bugatti

Complété avec 41.110 et 41.150 pendant la Seconde Guerre mondiale chez la famille Bugatti à Ermenonville, pour éviter d'être réquisitionné par les nazis.

Vendu ensemble avec 41.150 par L'Ebe Bugatti en 1950 à Briggs Cunningham, pilote américain du Mans, contre une somme d'argent non révélée, plus deux nouveaux réfrigérateurs General Electric, alors indisponibles dans la France d'après-guerre.

Après la fermeture de son musée en 1986,  en 1987, la voiture a été vendue directement à Christie's à partir de la collection de Briggs Cunningham pour 5,5 millions de livres sterling, soit 9,7 millions de dollars américains au Royal Albert Hall, au tycoon suédois Hans Thulin.

La voiture a également été proposée aux enchères en 1989 par Kruse à Las Vegas, où Ed Weaver a offert la voiture à 11,5 millions de dollars, qui a été refusée par Thulin, la réserve étant de 15 millions de dollars. Lors de l'effondrement de son empire, Thulin vendit la voiture en 1990 au conglomérat japonais Meitec Corporation  au coût de 15,7 millions de dollars. Elle résidait dans le sous-sol de son bâtiment moderne avant d'être proposée à la vente par Bonhams & Brooks, pour un montant de 10 millions de livres sterling. en 2001.

 

La propriété est actuellement inconnue, mais il a été démontré ces dernières années par le courtier suisse Lukas Huni. 

 

 Le bouchon de radiateur en forme d'éléphant dansant, est une œuvre d'art du frère d’Ettore, Rembrandt Bugatti, qui s’est suicidé dans son atelier à l’âge de 31 ans en 1916.

 

Nombre de cylindres et type :  8 cylindres en ligne 

Position :  Longitudinal AV 

Cylindrée :  12760 cm3

 Alésage :  125 x 130 mm 

Rapport volumétrique :  5,5 / 1 

Puissance max :  300 ch à 2000 Tr/mn cv 

Puissance fiscale :  73 cv 

Vilebrequin :  9 Paliers 

Distribution :  1 Arbre à cames en tête - 1 soupape d'échappement et 2 soupapes d'admission en tête par cylindre 

Allumage :  Bobine et distributeur - Magnéto - 2 systèmes indépendants - 2 bougies par cylindre 

Refroidissement :  Eau par pompe - ventilateur 

Graissage :  Carter sec + Pompe 

Équipement électrique :  4 Batteries 6 V couplées (= 12 V) 

Type d'embrayage :  Disques multiples 

Boite de vitesses :  Mécanique séparée accolée au pont AR 

Nombre de rapports :  3 (+ marche arrière) 

Transmission aux roues :  Propulsion AR par arbre - pont - différentiel 

Type de direction :  Vis sans fin et roue hélicoïdale 

Châssis train avant :  Essieu rigide 

Châssis train arrière :  Pont AR rigide 

Suspension avant :  Ressorts à lames semi-elliptiques - amortisseurs à friction 

Suspension arrière :  Ressorts à lames quart-elliptiques inversés - quart-cantilever et amortisseurs à friction 

Commande freins :  Mécanique par câbles  

Freins avant :  Tambours alliage frette fonte 

Freins arrière :  Tambours alliage frette fonte 

Freins parking :  Aux roues arrière 

Jantes :  Alliage léger - tambour de frein incorporé 

Pneumatiques :  36 x 6,75 

Carrosseries disponibles :  Limousine - Berline de voyage - Coach - Coupé - Cabriolet 

Structure châssis :  Châssis séparé à longerons - traverses - forme trapézoïdale en tôle d'acier emboutie 

Longueur :  600 cm 

Largueur :  198 cm 

Empâtement :  430 cm 

Voie avant :  160 cm 

Voie arrière :  160 cm 

Poids à vide :  Châssis 2540 kg 

Masse totale admise en charge (MTAC) :    

Vitesse max :  200 km/h 

400 m départ arrêté :   

1000 m départ arrêté :   

0-100 km/h :   

Date 1ère présentation :  26 Juillet 1927 

 

Date de fin de production :  1933